Nhiều chuyên gia cho rằng, việc mua lại các dự án này sẽ tạo tiền lệ xấu cho nhà đầu tư.

8 dự án gặp khó

Trong tờ trình gửi Chính phủ, Bộ GTVT cho biết, về cơ bản, những khó khăn, vướng mắc hiện nay của 8 dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT tập trung chủ yếu được triển khai giai đoạn trước năm 2015.

Đây là những dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác nhưng chưa thu phí, hoặc không thể thu phí. Nguyên nhân do vị trí đặt trạm thu phí bị người dân phản đối hoặc dự án đã thu phí nhưng doanh thu thực tế thấp hơn 30% so với phương án tài chính của hợp đồng…

Bộ GTVT đề xuất bổ sung 522 tỷ đồng cho dự án BOT xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì (cầu Văn Lang). Ảnh: Hai Linh

Bên cạnh đó, một số dự án BOT gặp vướng mắc về huy động vốn tín dụng (như dự án BOT xây dựng đường ven biển Hải Phòng); khó khăn về bố trí vốn tham gia của Nhà nước, công tác giải phóng mặt bằng, lãi suất vốn vay cao và biến động lớn.

Tỷ lệ vốn từ ngân sách Nhà nước tham gia gặp khó khăn trong thu hút nhà đầu tư; chưa có hướng dẫn cụ thể đối với các dự án PPP đang triển khai buộc phải dừng thực hiện để chuyển sang đầu tư bằng nguồn ngân sách Nhà nước…

Theo đó, nhóm thứ nhất là sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn ngân sách để hỗ trợ 2 dự án có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi với tổng nhu cầu vốn cần bố trí là 1.557 tỷ đồng.

Bộ GTVT đề xuất bổ sung 522 tỷ đồng cho dự án BOT xây dựng cầu Việt Trì - Ba Vì (cầu Văn Lang). Dự án này có tổng mức đầu tư đã được kiểm toán, quyết toán là 1.088 tỷ đồng. Dự kiến thời gian hoàn vốn khoảng 22 năm và hiện nhà đầu tư đã thống nhất giảm 50% lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu.

Với dự án BOT đầu tư xây dựng cầu Thái Hà vượt sông Hồng (đường nối tỉnh Thái Bình, Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình), Bộ GTVT đề xuất bổ sung 1.024 tỷ đồng để hỗ trợ, thời gian hoàn vốn khoảng 25 năm.

Nhóm thứ hai mà Bộ GTVT đề xuất là điều chỉnh cơ chế hỗ trợ của Nhà nước. Giải pháp này áp dụng đối với dự án BOT xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả.

Theo đó, Bộ GTVT đề xuất bố trí khoảng 2.280 tỷ đồng từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn - Túy Loan sang hỗ trợ dự án. Dự kiến thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 28 năm 4 tháng. Tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan sẽ nghiên cứu phương án thu phí nộp ngân sách.

Nhóm thứ ba gồm 5 dự án là BOT nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 91, TP Cần Thơ (không được thu phí tại trạm T2), dự án BOT xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 - Km100 (không được thu phí tại trạm Quốc lộ 3);

Dự án BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610 (tỉnh Đắk Lắk), Dự án BOT xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; dự án đường vành đai phía Tây TP Thanh Hóa đoạn Km0 - Km6. Với những dự án này, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ bố trí hơn 6.810 tỷ đồng để chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.

Theo lãnh đạo Bộ GTVT, số lượng dự án BOT cần phải xử lý là rất nhỏ so với con số 140 dự án BOT được triển khai trước khi Luật PPP có hiệu lực. Nếu không có giải pháp xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các DN dự án, đặc biệt là các tổ chức tín dụng và mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, đặc biệt là chủ trương của Đảng, chính sách của Nhà nước về thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP

Còn nhiều khó khăn

Nhiều chuyên gia cho rằng, việc chi ngân sách để mua lại dự án BOT sẽ tạo tiền lệ xấu để nhà đầu tư khi cứ thực hiện dự án không hiệu quả là đẩy trách nhiệm sang Nhà nước.

Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung nhận định, việc các dự án BOT thất bại thể hiện năng lực yếu, kém của đơn vị thi công cũng như chủ đầu tư khi xây dựng phương án không sát thực tế, không mang tính pháp lý, không thể hiện tính khoa học và tính hợp lý. Khi dự án thực hiện không thành công, cần truy trách nhiệm của từng cá nhân, tập thể.

“Bản chất của các dự án BOT là nhà đầu tư “được thì ăn, thua phải chịu”, tuy nhiên vẫn phải bảo đảm tiến độ cũng như chất lượng của công trình. Với đề xuất này, Bộ GTVT cần đưa gia các giải pháp để bảo đảm rằng các dự án sẽ được quản lý và vận hành hiệu quả để tránh lỗ thêm trong tương lai” - thạc sĩ Vũ Hoàng Chung chia sẻ.

Cũng theo ông Vũ Hoàng Chung, việc tính phí sau này sẽ gặp không ít khó khăn khi Nhà nước mua lại các dự án dang dở. Cũng không thể áp dụng đơn giá thu phí theo tính toán của DN. Nhà nước sẽ phải lấy vấn đề tạo điều kiện đi lại, thuận lợi phát triển kinh tế - xã hội là chính chứ không thể đặt lợi nhuận lên hàng đầu.

Theo chuyên gia giao thông, thạc sĩ Đỗ Cao Phan, đề xuất chưa có tiền lệ, đòi hỏi sự đồng thuận cao từ nhiều bộ, ngành trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Theo đó, cần làm rõ cơ sở của phương án đề xuất; khẳng định rõ việc có sai phạm hay không trong quá trình chuẩn bị các dự án, lựa chọn nhà đầu tư, thương thảo ký kết hợp đồng, triển khai thực hiện, vận hành dự án. Việc xử lý các vướng mắc, bất cập tại một số dự án BOT phải bảo đảm thống nhất, chặt chẽ, công khai, minh bạch, hài hòa lợi ích giữa các bên, tuân thủ hợp đồng đã ký kết và theo đúng quy định pháp luật.

Theo một số chuyên gia, việc mua lại hay hỗ trợ nhà đầu tư cần xem lại cam kết trong hợp đồng BOT giữa cơ quan Nhà nước và nhà đầu tư. Theo đó, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cam kết thế nào thì phải thực hiện đúng như vậy.

Trường hợp Nhà nước thực hiện không đúng cam kết trong hợp đồng thì phải hỗ trợ DN để họ có thể thu hồi vốn. Còn trong trường hợp hợp đồng không có điều khoản này thì nhà đầu tư phải theo nguyên tắc “lời ăn, lỗ chịu”.

Tác giả: Phạm Công

Nguồn tin: kinhtedothi.vn